NHTSA investiga un dispositivo de conducción autónoma tras tres muertes
La NHTSA abre una evaluación preliminar sobre el dispositivo aftermarket Comma Four tras cinco choques, 14 heridos y tres muertes
Comma Four montado en el parabrisas durante conducción asistida Crédito: Comma | Cortesía
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras abrió una evaluación preliminar sobre un sistema aftermarket de asistencia a la conducción. El foco es un dispositivo que se conecta al puerto OBD-II y promete funciones avanzadas en cientos de modelos de distintas marcas.
La firma detrás del hardware es Comma, fundada en 2015 por George Hotz (también referido como Holz), conocido por haber liberado el iPhone y la PlayStation 3. Hoy vende el hardware propio Comma Four, compatible según la empresa con más de 325 modelos de 27 marcas y usado por más de 30,000 conductores en Estados Unidos.
Qué investiga la ODI
La Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de la NHTSA registró cinco choques en los que el sistema estaba encendido o engaged. Esos incidentes dejaron 14 personas heridas y, en dos de los choques, un total de tres muertes.
La agencia sospecha que el dispositivo podría no haber detectado o respondido de forma adecuada a vehículos detenidos o que circulaban lento, un patrón que también ha aparecido en fallas de sistemas ADAS de fábrica.
La Evaluación Preliminar buscará medir el desempeño del sistema y las salvaguardas pensadas para un uso seguro en vehículos equipados con dispositivos Comma. No es un retiro ordenado todavía: es el paso formal para reunir datos, analizar cada incidente y decidir si hay un defecto de seguridad que merezca acciones posteriores.
Aftermarket frente a sistemas de fábrica
A diferencia de las asistencias que montan los fabricantes, el Comma Four se instala después de la venta y se apoya en la interfaz OBD-II más software propio. Esa vía abre el acceso a funciones tipo piloto en autos que de origen no las traían.
También complica la cadena de responsabilidad: el vehículo, el dispositivo y el conductor interactúan de formas que los ensayos de homologación originales no contemplaron. El debate se parece al de los retiros de robotaxis Waymo, aunque aquí el hardware no es un robotaxi sino un kit que el dueño instala en su propio auto.
Para reguladores, el volumen importa. Más de 30,000 usuarios en EE.UU. y cobertura de cientos de modelos convierten cualquier sospecha de fallo en detección de obstáculos lentos o detenidos en un problema de escala nacional.
La ODI revisará si las alertas, la desconexión ante falta de atención y los límites operativos bastan cuando el entorno deja de ser una carretera despejada.
Qué deben saber los conductores
Mientras corre la investigación, el mensaje práctico es de precaución: estos sistemas no sustituyen la vigilancia constante. Quien ya use un dispositivo Comma debería tratarlo como asistencia de nivel limitado, mantener las manos y la vista listas, y no asumir que el equipo reaccionará bien ante un embotellamiento o un vehículo parado en el carril.
Casos recientes de cámaras y ADAS en retiros masivos recuerdan que incluso equipos de fábrica fallan; con aftermarket, la vigilancia del conductor es aún más crítica.
El expediente de Comma pone de relieve un vacío: la innovación aftermarket avanza rápido, pero las reglas y las pruebas de desempeño no siempre van al mismo ritmo. La evaluación de la NHTSA buscará cerrar esa brecha con datos de choques reales, no solo con promesas de compatibilidad en el catálogo.
El resultado puede marcar límites más claros para kits OBD-II que ofrecen funciones cercanas a la autonomía parcial en autos de calle.
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